Ruben Qrdzelyan
regnum.ru, 01.11.2017
regnum.ru, 01.11.2017
Asiya ilə Avropanı birləşdirən Bakı-Tiflis-Qars dəmiryolunun açılış faktı və Avrasiya məkanında oynayacağı geopolitik rol dünya və MDB mətbuatında hələ də müzakirə olumaqdadır. “Le Monde” (Fransa) yazır ki, “Asiya ilə Avropanı dəmiryolu vasitəsilə birləşdirmək asandan da asan olacaq” (31.10.2017).
Təbii ki, Ermənistanın jurnalist və ekspert cəmiyyətində də bu yöndə xeyli şərhlər meydana çıxır və bu ölkə KİV-lərinin etirafına görə, “bunların içində adekvat və həqiqətən ekspert yanaşması çox azdır, təəssürat yaranır ki, BTQ-nin açılışı çoxları üçün sürpriz olub. Bu proqram hələ kağız üzərində olarkən Ermənistanın ən böyük nəqliyyat-ekspeditor şirkəti “Apaven”in icraçı direktoru Qagik Ağacanyan iddia edirdi ki, onun gerçəkləşməsi tamamilə mümkündür. Sıfırıncı illərin ortalarında Ermənistanda bir-birinin sözünü kəsərək hey təkrar edirdilər ki, Ermənistan ərazisindən yan keçən layihə iqtisadi baxımdan mənfəətsiz olacaq. Amma yalnız Ağacanyan kimi adamlar durumu gerçək qiymətləndirirdilər”.
Ağacanyanın bu istiqamətdə yeni müsahibəsini strateq.az oxucularına təqdim edirik.
-Cənab Ağacanyan, bu mövzuda ilk dəfə 14 il qabaq danışmısınız. O zaman sağlam dəyərləndirmələr az idi. Bu durum indin də qalmaqdadır. Beləliklə, ilk qatar buraxılıb.
-Söhbət hələlik texniki stratdan gedir. Qarşıda hələ infrastruktur yaradılması üzrə böyük işlər durur – gömrükxana, sərhədlər, anbarlar, tariflərin müəyyən edilməsi, təşkilati işlər. Həm də qabaqdan qış gəlir, bu, yüksək dağ dəmiryol magistralını işə salmaq üçün ən yaxşı vaxt deyil. Düşünürəm ki, yazdan gerçək şəkildə işləməyə başlayacaq. Bu, elə bir layihə üçün normaldır və bu işlər həyata keçiriləcək.
-Necə hesab edirsiniz, magistralın yüklənməsi necə olacaq, inkişaf etmiş Gürcüstan limanları şəraitində ona tələb nə dərəcədə olacaq?
-Mən bu mövzuda bir yığın gülməli, qeyri-peşəkar müxtəlif şərhlər oxumuşam. Bunlardan biri ona toxunur ki, İranın Türkiyə ilə artıq fəaliyyətdə olan dəmiryolu var və Orta Asiya ölkələri və Çin üçün Xəzər dənizi, Azərbaycan, Gürcüstan və yenə də Türkiyə üzərindən Avropaya çıxış yolu maraqlı deyil. Gördüyümüz kimi, hər iki halda sonuncu tranzit ölkə Türkiyədir, buna görə də Gürcüstan ərazisindən inşa etməyə dəyməz. Amma məsələ burasındadır ki, İran üzərindən Türkiyəyə dəmiryolu BTQ ilə rəqabətə girə bilməz, çünki yüksək dağ gölü Vandan bərə keçidi kimi ciddi məhdudiyyət var. O, alternativ olsaydı, ondan faydalanardılar. Bu istiqamətdə daşımaya tələbat var, BTQ-nin buraxılış qabiliyyətyi isə yüksədir, çünki orada enli dəmiryolundan və güclü, müasir elektrovozlardan istifadə olunur.
Daha bir cəfəng iddiadır ki, o, qışda işləməyəcək. Bəs təmizləmək yoxdur? Sibirdə, Skandinaviyada dəmiryolundan necə istifadə edirlər? Özü də BTQ-də bütün problemli yerlər artıq süni tunellərlə örtülüb ki, bu da istismarı xeyli dərəcədə asanlaşdırır. Orada qış amili yoxdur, sərt yamaclar qalır, qatardakı vaqonların sayını və tonnajı azaltmaqla bu vəzifəni həll etmək olar. 40 vaqon əvəzinə 15 vaqonluq, amma böyük tezlikli qatar çəkmək mümkündür – eynilə Ermənistanda etdiyimiz kimi. Belə ki, bütün bunlar özlüyündə effektli işləyə bilər, çünki bizdə də problemli relyef var. Bizdə bu vəzifələri özümüz həll ediriksə, BTQ-nin bizim imkanlarımızla müqayisə olunmayacaq dərəcədə böyük imkanları olan bir sıra ölkələri var.
Əlbəttə, magistral işləyəcək və effektli işləyəcək. Başqa məsələdir ki, Qars-Gümri (Ermənistan) dəmiryolunun reanimasiyası bizim maraqlarımızda olardı. Hələ 14 il qabaq iddia edirdim ki, qonşuların layihələrinə ilişməməli, öz qanadımızın reanimasiyası üzərində işləməliyik. Beynəlxalq maliyyə institutları və ölkələr layihənin maliyyələşməsinə qatılmayıb, çünki bütün ölkələrin hökumətləri çox gözəl anlayırdı ki, bu yol Ermənistanın blokadasını daha güclü şəkildə artıracaq və son nəticədə bölgədə dezinteqrasiya proseslərini dərinləşdirir. Hamı ona işarə edirdi ki, Türkiyə və Ermənistan arasında sadəcə işsiz qalmış magistral var. Amma Türkiyə ilə Azərbaycanın imkanları var və bundan istifadə etdilər.
-Bu fikir də var ki, Türkiyə ilə Gürcüstan arasında dəmiryol əlaqəsi artıq xeyli yatırım qoyulmuş Gürcüstan limanlarının yükünü azaldacaq. Sizin proqnozunuz necədir?
-Başlanğıc mərhələdə Gürcüstan Batumi və Poti limanlarından, həmçinin Gürcüstan dəmiryollarından büdcəyə vergilər hissəsi üzrə bəzi itkilərə məruz qala bilər. Dəmiryol yüklərinin bir hissəsi Qars-Axalkalaki-Tiflis-Qardabaninin qısa çiyninə istiqamətlənəcək, bu da 240 km, Poti-Qardabani və Batumi-Qardabani uyğun olaraq 360 km və 400 km təşkil edir. Axı dəmiryolunda gəlir daşınan yükün məsafəsindən formalaşır. Amma elə, ya belə, həm limanlardan, həm də BTQ-dən istifadə olunacaq. Bundan savayı, bu dəmiryolu təkcə əlüstü gəlir əldə etmək məqsədi güdmür, perspektivdə Orta Asiya respublikalarının və tam ola bilsin, Çinin ondan istifadəsiylə strateji önəm qazanacaq. Bu gün illik 6,5 milyon ton həcmdə yükdən danışılır, limanlar bu həcmin öhdəsindən gələ bilməzdi.
-Rusiya da bu yoldan Türkiyə ilə mal dövriyyəsi üçün istifadə edə bilər. Yaxud Moskva onunla prinsipcə rəqabətdə olan dəmiryolundan istifadə etməyəcək?
-Düşünmürəm ki, bu magistral Rusiyaya lazımdır. Onun özünün Qara dənizdə Novorossiyskdə böyük limanı var. Rəqabət planında bu gün Çindən Avropaya yüklərin əsas axını Rusiyadan gedir. Bu logistikanı dəyişmək çox çətin olacaq. Rusiya DY-da nəyin necə baş verdiyini də başa düşürlər və onun trafikini necə tovladıqlarını kənarda durub seyr etməyəcəklər. Həm də BTQ-nin zəif yeri Xəzər dənizidir. Elan edilmiş illik 6,5 milyon ton üçün liman və donanma infrastrukturuna çox böyük yatırımlar tələb olunur. Ola bilsin, vaxt keçdikcə BTQ ilə yük axını artınca belə də olacaq, amma indi deyil.
-2-3 tranzit ölkə əvəzinə onlarla ölkənin ərazisindən istifadə etməyin Çin üçün nə mənası var?
-Yük daşıyanlar üçün yükün neçə ölkədən keçdiyinin mənası yoxdur. Bu gün tranzit yükdaşımalarının təşkili avtomatik rejimdə yoluna qoyulub. Hər şey daşımanın qiymətinə dirənəcək. Burada rəqabət qabiliyyətli qiymət təklif etmək planında BTQ-nin çətinlikləri ola bilər. Həm də tariflər dəmiryolunun xərcini çıxarmaldır. Hər şey Ankara, Tiflis və Bakı hökumətlərinin uzlaşdırılmış işindən asılıdır. Başqa bir mühüm amili də hesabdan silməyək – yükdaşıma müddətini. Yanlış təşkil, yəni Xəzər dənizi üzrə daşıma vəzifəsi daşıma müddəti baxımından BTQ-nin rəqabət qabiliyyətini azalda bilər. Belə ki, qarşıda hələ çox böyük iş durur.
Qaldı ki, Ermənistanın özünə, bircə bir az problemli Astara körpüsünün tamamlanmamış inşası başa çatarkən Azərbaycan və İran dəmiryolları birləşəndən sonra bölgədə Ermənistandan muxtar şəkildə işləyən dəmiryolları həlqəsi əmələ gələcək. Bu, heç cür dəyişilməyəcək obyektiv gerçəklikdir. Heç bir müharibə əbədi uzanmadığından uzunmüddətli perspektivdə Ermənistanın bölgədəki bütün dəmiryollarına çıxışı var.
Tərcümə Strateq.az-ındır.
MilliYol.Az
Digər xəbərlər
loading...
